ACRONIMO

PALABRAS CLAVE

GRAFICA

AIS

 

Automatic Identification System

El sistema AIS permite a los buques comunicar su posición y otras informaciones relevantes para que otros buques o estaciones puedan conocerla.

La utilidad más importante es evitar colisiones entre buques, pero tiene muchas más aplicaciones, como la identificación de buques desde tierra, transmisión de mensajes, etc..

En un Sistema VTS, el AIS se integra en el Centro normalmente como "medio de detección", al igual que el radar y radiogoniómetro. La conjunción de los tres sistemas requiere de una complicada programación para fusionar las posiciones obtenidas de un buque en una sola, mediante procedimientos de integración en el que se pondera la calidad de la señal obtenida por cada sensor de detección.

 

CCTV

El sistema de vigilancia por TV

Los sistemas de vigilancia  CCTV (Closed Circuit Television) permiten la cobertura visual de determinadas áreas de interés mediante cámaras especiales de video. Estas cámaras generalmente disponen de control remoto para posicionamiento, zoom, etc., y pueden incluir sofisticadas funciones como seguimiento automático de buques, visión nocturna, visión de infrarrojos, etc..

Los CCTV más modernos, están basados en la tecnología de vídeo digital que  proporciona una completa flexibilidad para la instalación, el procesamiento de datos, conexión a ordenador y la transmisión, lo que representa sensibles ventajas sobre los sistemas de CCTV analógica.

El sistema requiere una conexión tipo LAN para transmitir a través de la red el vídeo digital y los datos de control. El empleo de TCP / IP de transmisión elimina la necesidad de multiplexores o conmutadores de matriz, y reduce la cantidad de cableado de manera significativa. De esta forma, no hay límite para el número de usuarios que pueden visualizar la imagen de una cámara.

CDC

Centro de Control de Trafico Marítimo

Dentro del sistema VTS, el Centro de Control tiene la misión de centralizar  la información procedente de los sensores y de los medios de comunicaciones y  detección y procesar ésta para ayudar a los operadores del Centro a la toma de decisiones.

El Centro de Control es por tanto, el corazón del sistema VTS. Los sensores de detección (radar, radiogoniómetro, CTV, etc.) y comunicaciones (HF, VHF, etc.) están  situados en el mismo Centro o en Estaciones Remotas localizadas estratégicamente para cubrir el área de reponsabilidad del VTS. Es por tanto el Centro de responsabilidad para la gestión el tráfico y el salvamento marítimo del área asignada.

Este Centro deberá disponer de un ordenador provisto de una potente base de datos y de avanzados programas capaces de procesar toda la información obtenida, integrarla, ponderarla y presentar  a los operadores esta información de forma clara y sin ambigüedades para ayudarle a la toma de decisiones. La base de datos de control contiene información sobre los buques y usuarios.

En los VTS con mucho tráfico, pueden asignarse la vigilancia de un área determinada para cada operador.

Un servidor se encargará de la grabación del vídeo bruto y procesado procedente de los Radares y permitirá su reproducción posterior.

 

CS

Sistema de Comunicaciones

El Sistema de Comunicaciones es básico en los VTS, no solo como sistema de comunicación entre los operadores y los buques, sino como sistema de detección de operatividad fundamental para las autoridades que están a cargo del control del tráfico marítimo. En efecto, sería inútil tener un sistema de detección radar u AIS, si las autoridades que deben responder a las condiciones de alarma o imprevistos no disponen de los medios para transferir a sus órdenes a los buques en el área de operaciones, o el control de sus propias unidades de intervención.

El proyecto de sistema de comunicaciones, debe estar basado en las necesidades de comunicación operativa entre el Centro de Control y los buques que se comunican más allá de la zona de detección del radar, en alguno de los medios de comunicación por HF, VHF ó Satélite. De esta forma, los operadores pueden comunicarse e identificar los buques incluso antes entrar en la zona de su responsabilidad.

Para cumplir los requisitos de las normas impuestas por el IMO (International Maritime Organization), el sistema de comunicaciones debe adaptarse al Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM ) (Global Maritime Distress and Safety System GMDSS) y debe proporcionar cobertura de comunicaciones para las Zonas A1, A2, A3 ó A4 de responsabilidad del VTS.

 

DGPS

Diferential Global Positioning System.

El sistema (DGPS) es una mejora al sistema GPS que proporciona precisión de localización del GPS (nominal de 15 metros),  a precisión mejorada de unos 10 cm.

 

El DGPS utiliza una red de estaciones de referencia fijas, basadas en tierra para transmitir la diferencia entre las posiciones indicadas por el GPS y las posiciones fijas cuyas posiciones son bien conocidas. Estas estaciones transmiten la diferencia entre los pseudoalcances de satélite medido y los reales  (calculados internamente). De esta forma, las estaciones receptoras pueden corregir sus pseudoalcances en la misma cantidad. La señal de corrección digital normalmente se transmite localmente sobre transmisores terrestres de menor alcance.

              

DF

Detección Radiogoniométrica

 
La radiogoniometría es la determinación de la dirección al transmisor o radiofaro, cuya geolocalización es conocida, por medio de un equipo receptor de radio direccional o radiogoniómetro.   En el VTS se utiliza normalmente en la banda de VHF para la detección de las llamadas procedentes de un buque.

El radiogoniómetro (Radio Direction Finder, DF) de un VTS debe ser capaz de detectar la dirección del buque que llama con una precisión mínima de 1 grado.  Para obtener la precisión necesaria es frecuente utilizar que estos radiogoniómetros tecnología "interferométrica".

El radiogoniómetro debe estar conectado al Centro de Control desde donde pueda controlarse los cambios de canal (o frecuencia).

La indicación de la dirección de la llamada debe reflejarse en la pantalla del operador de radar, mediante un vector que partiendo del radiogoniómetro, pase por encima del blanco radar, identificando así el buque que realiza la transmisión.

 

 

 

DSC

Llamada Selectiva Digital

La sistema de llamada selectiva digital o LLSD (en Inglés DSC Digital Selective Calling) es un método de comunicación mediante una técnica de transmisión automática de las llamadas y respuestas codificadas en formato digital.

A bordo de los buques, o en el VTS, el sistema consiste en un transceptor (HF ó VHF) controlado por el DSC que permite la llamada selectiva y la respuesta automática del receptor a una llamada.

El DSC permite llamar selectivamente a una estación de barco o una estación de tierra y  lanzar una alerta de socorro automática a cualquier estación. Es una parte fundamental del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM, en inglés GMDSS).

 

 

DTS

 Transmisión de Datos

La transmisión de los datos (Data Transmission System DTS) desde las Estaciones Remotas al Centro de Control se realizan generalmente mediante enlace radioeléctrico.

El Sistema de Transmisión de Datos entre las Estaciones y el Centro de Control, debería ser redundante, de forma que el fallo del medio en uso, produzca la conmutación automática al de reserva.

El Protocolo de Comunicación entre ambas estaciones debería ser un protocolo de tipo "normalizado", como el Protocolo Asterix o similar, de forma que la información transmitida sea independiente del fabricante del sistema y pueda ser reconocida y analizada por el propietario del sistema.

ECDIS

Electronic Chart Display and Information System

El sistema ECDIS está basado en un sistema de navegación electrónico que cumple con la Organización Marítima Internacional (OMI) y los reglamentos y puede utilizarse como alternativa a las cartas náuticas de papel.

Un sistema ECDIS muestra la información de las cartas náuticas electrónicas (ENC) o de cartas náuticas digitales (DNC) e integra la información de la posición del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y otros sensores de navegación, tales como el radar y los sistemas (AIS). También puede mostrar información adicional relacionada con la navegación, tales como derroteros y sonda de profundidad.

En un Sistema VTS, las funciones del ECDIS están integradas en la propia pantalla del operador. Esta pantalla integra además, la información procedente del radar, radiogoniómetro y otros sensores.

EC

Estudios de Cobertura

Se entiende por cobertura de un equipo de comunicaciones el área en el que tiene influencia la transmisión de ese equipo, donde la sensibilidad de recepción es la adecuada para ser detectado. La determinación del área de cobertura permite la evaluación de los posibles  emplazamientos para el transmisor.

Muchos son los factores que condicionan el área cubierta por un equipo, dependiendo del tipo de transmisión,  orografía del terreno, potencia transmitida, frecuencia de transmisión, etc., pero este área puede determinarse mediante Estudios de cobertura (EC) del área.

Por lo general, la determinación de un emplazamiento debería realizarse para determinar:

  1.  Cobertura de radar.

  2.  Cobertura de radiogoniometría.

  3.  Cobertura del sistema AIS.

  4.  Cobertura de comunicaciones VHF.

  5.  Cobertura de las comunicaciones HF.

El estudio de coberturas de radar es el más crítico en el Sistema VTS. El emplazamiento seleccionado para un radar debe determinar como mínimo, el área cubierta por el radar, las áreas de sombra y los alcances máximos y mínimos para diferentes longitudes de pulso y diferentes tipos de buques.

FAT

Pruebas de Aceptación en Fábrica

De acuerdo con los estándares requeridos, las Pruebas de Aceptación en Fábrica (Factory Acceptance Test FAT), puede no ser un requerimiento pero es conveniente llevarlas a cabo si el equipo lo permite y la aplicación de software es muy compleja o si la arquitectura utilizada es redundante. La cuestión general en la fase de planificación que concierne a la FAT son qué pruebas han de ser ejecutadas y qué pruebas deben realizarse. La FAT es una forma práctica de verificar el correcto funcionamiento de al menos un sistema que represente a la totalidad del sistema planificado.

Para realizarlo, el constructor, conjuntamente con el Usuario deben redactar y aprobar un Protocolo de Pruebas FAT, detallando no solo el equipamiento que va a usarse en las pruebas de fábrica sino el tipo de pruebas que van a realizarse.

 
FMS

Control de Flotas

El Control de Flotas (Fleet Management Services FMS) es la gestión de la flota  de una empresa de transporte. Esta gestión puede incluir tanto a buques como vehículos comerciales, coches, furgonetas, camiones,  vagones de ferrocarril, etc..

La gestión puede incluir una amplia gama de funciones, tales como el seguimiento del vehículo, velocidad, gestión de combustible, gestión de tripulaciones, financiación, mantenimiento y gestión de la seguridad.

 "Fleet Management" es una función que permite minimizar o eliminar  los riesgos asociados a la inversión del vehículo, mejorando la eficiencia, la productividad y la reducción de sus y generales y de personal, asegurando el cumplimiento de la legislación de las Administraciones. 

La función básica en todos los sistemas de gestión de flotas, es el componente de seguimiento de vehículos. Este componente está basado  generalmente en GPS, pero a veces puede estar basado en una plataforma GLONASS. Una vez localizado el vehículo, se determina  la dirección y la velocidad a partir de los componentes GPS. Esta información de seguimiento se transmite a una aplicación de software de gestión de flota.

Los métodos para la transmisión de datos incluyen tanto medios terrestres como vía satélite. Para buques de altura, es fundamental el seguimiento por Satélite. Los usuarios pueden ver en tiempo real la ubicación de su flota en un mapa. Esto se utiliza a menudo para responder rápidamente a un determinado acontecimiento.

 

GMDSS

Global Maritime Distress and Safety System

El Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos  Global Maritime Distress Safety System (GMDSS), es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar la seguridad y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro.

El sistema trata de llevar a cabo operaciones de alerta, coordinación de búsqueda y rescate, localización, provisión de información marítima, comunicaciones generales y comunicaciones de puente a puente. Los requerimientos de radio dependen del área de operación del buque más que de su tipo o tonelaje.

 

GPS

Global Positioning System

El  GPS (Global Positioning System: sistema de posicionamiento global) es un sistema global de navegación por satélite que permite determinar en todo el mundo la posición de un objeto, una persona o un vehículo con una precisión hasta de centímetros (si se utiliza GPS diferencial), aunque lo habitual son unos pocos metros de precisión.

El GPS funciona mediante una red de 24 satélites en órbita sobre el planeta tierra, a 20.200 km, con trayectorias sincronizadas para cubrir toda la superficie de la Tierra.

 

HF

High Frequency

La Onda Corta, también conocida como HF (high frequency) es una banda de radiofrecuencias comprendidas entre los 2300 y los 29.999 kHz en la que transmiten (entre otras) las emisoras de radio internacionales para transmitir su programación.

En estas frecuencias las ondas electromagnéticas, se propagan en línea recta y rebotan a distintas alturas (cuanto más alta la frecuencia a mayor altura) de la ionosfera, lo que permite que las señales alcancen puntos lejanos e incluso den la vuelta al planeta.

 

INTERF.

Interferometría

En física, la interferometría es un método de medición que explota la interferencia entre las ondas más consistentes entre sí, utilizando herramientas tales interferómetros, lo que permite realizar mediciones de longitudes de onda, distancias y movimientos del mismo orden de magnitud que la longitud de onda utilizada, con ella también se mide la velocidad de propagación de la luz en varios medios y para varios índices de refracción.

La interferometría por lo tanto, es una técnica importante de diagnóstico y / o de investigación utilizado en diversos campos como la astronomía, la fibra óptica, metrología ingeniería, la metrología óptica, oceanografía, sismología, la mecánica cuántica, la física del plasma y la teledetección.

 

Normativas internacionales

El principales Organismos que regulan la instalación de VTS mediante convenios y recomendaciones internacionales son IALA, en especial, recomendación  V-128 y las características operativas de OMI.

Entre estas referencias se consideran:

  1. Résolution OMI A.857: «Implementation of VTS».
  2. Convention S.O.L.A.S. «Safety of Life At Sea» Chapitre V, Régulation 12: «Vessel Traffic Services Services».
  3. S.A.R. «International Convention on Maritime Search and Rescue».
  4. Directiva 2002/59 del Parlamento Europeo para el monitorage del trafico de navires y sistemas de Información.
  5. ITU-R M. 1371-1 «Technical characteristics for a universal ship borne AIS using time division multiple access in the VHF maritime mobile band».

 

 
METEO

Sistema Meteorológico

El Sistema Meteorológico de un VTS está normalmente compuesto por una estación meteorológica, remotamente controlable, que permite la medida de los datos meteorológicos y su transmisión al Centro de Control. Se situan en el Centro de Control y las Estaciones Remotas.

Los parámetros medidos suelen ser:

  1. Velocidad del viento
  2. Dirección del viento
  3. Pluviometría
  4. Temperatura ambiente
  5. Humedad
  6. Presión

Los datos retransmitidos al Centro de Control se procesan y almacenan para obtener predicción meteorológica y análisis estadísticos.

Multilateration

Navegación por Multilateración

La Multilateración es una técnica de navegación basada en la medición de la diferencia de distancia a dos o más estaciones en posiciones conocidas que las señales de emisión en tiempos conocidos.

A diferencia de las mediciones de distancia absoluta o el ángulo, la medición de la diferencia en los resultados de distancia en un número infinito de posiciones que satisfagan la medición. Cuando se representan estas posibles ubicaciones, forman una curva hiperbólica. Para localizar la ubicación exacta a lo largo de la curva, se lleva a cabo una segunda medición  a un par diferente de estaciones para producir una segunda curva, que se cruza con la primera. Cuando las dos se comparan, se revela un pequeño número de lugares posibles, produciendo una "solución".

 

PS

Sistema de Alimentación

El Sistema de Alimentación (Power Supply PS) es el encargado de garantizar el suministro de energía eléctrica a los equipos instalados en el Centro y Estaciones Remotas en caso de fallo del suministro exterior.

El Centro de Control dispone normalmente de energía eléctrica de red, por lo que generalmente, solo es necesario asegurar la energía mediante un generador diesel complementado con una UPS.

En las Estaciones Remotas, si no disponen de red, deben incluirse al menos, dos generadores eléctricos, funcionando en modo "principal" y "reserva" y complementados con un cuadro eléctrico y  una UPS. Adicionalmente, debe dotarse a este sistema de un tanque adicional de combustible dotado de un sistema automático de llenado del tanque de servicio.

Todo el sistema de energía debe poder ser controlado de forma remota desde el Centro de Control y generar las alarmas necesarias para asegurar el mantenimiento contínuo de energía.

RADAR

Sistema Radar VTS

El sistema radar para control de tráfico marítimo debe cumplir una serie de requerimientos necesarios para un VTS. Las características requeridas para los radares de control de tráfico, difieren de las requeridas para radar portuario. Fundamentalmente estas diferencias pueden ser:

El radar VTS se caracteriza por:

  1. Largo alcance (alrededor de 24 mn)
  2. Banda S y/o Banda X
  3. Gran discriminación en Distancia y Demora (0,7º aprox.)
  4. Filtros depurados anticlutter.
  5. Transceptores dobles funcionando en tandem/dual.
  6. Antena de 18’ (banda S ó X)
  7. Controlables remotamente mediante LAN o local.
  8. Pre_procesamiento de la señal Radar.
  9. Digitalización de blancos radar.
  10. Capacidad para transmitir "video crudo" y "sintético".

Un radar portuario se caracteriza por:

  1. Alcances reducidos (entre 6 y 12 mn)
  2. Banda S y/o X
  3. Mando local
  4. Antenas de 12’
  5. Procesador Radar con características de radar similares al A.R.P.A. (Automatic Radar Plottind Aid).

 

RDF

Radiofaros

Un radiofaro es una estación emisora de radio que envía de forma automática y continua, señales como ayuda a la navegación aérea y marítima.

La emisora envía una señal de radio, de frecuencia fija, que puede captarse desde todas las direcciones. Mediante un instrumento ADF (en inglés Automatic Direction Finder) a bordo del buque o avión, el piloto puede seleccionar la frecuencia de esa emisora, que conoce por las cartas de navegación y observar la aguja del instrumento, la cual indica en qué dirección se encuentra el radiofaro. En el caso de radiofaros marítimos, sueles estar situados en alguno de los faros luminosos ya establecidos. La emisión se realiza en frecuencia media y el alcance es de unas 30 millas náuticas (unos 50 kilómetros).

 

RDP

Procesador de Presentación

Los operadores de VTS disponen normalmente de Unidades de Presentación con capacidad para integrar las señales procedentes de los sensores radar ("video crudo" y "video procesado"), radiogoniómetro, AIS y Comunicaciones,  Para ello, la Unidad de Presentación del tráfico dispone de un Procesador de Presentación RDP (Radar Display Processor) con una estructura de presentación por capas múltiples, incluyendo editores de capa personalizada y superposición de vídeo radar.

La misión de estas unidades es presentar  a los operadores esta información de forma clara y sin ambigüedades para ayudarle a la toma de decisiones.

En un Sistema VTS, se recibe información de la posición de los buques a través de los  "medios de detección", tales como radar, radiogoniómetro y AIS.  La conjunción de los tres sistemas requiere de una compleja programación para fusionar las posiciones obtenidas de un buque en una sola, mediante procedimientos de integración, en los que se pondera la calidad de la señal obtenida por cada sensor de detección.

El RPD permite dividir el área de cobertura en una amplia variedad de zonas, controlables cada unja, por un operador. Además, permite programar alarmas especiales, tales como, alarmas de colisión, alarmas por entrada o salida de buques en zona prohibida, alarma de salida de punto de anclaje y otros disparadores de alarma significativos.

 

RE

Estaciones Remotas

Son estación de vigilancia (Remote Stations RE), situadas estratégicamente y controladas remotamente desde el Centro de Control. Contienen todo tipo de equipamiento de detección y comunicaciones para cubrir el área asignada.

Su característica principal es que pueden ser totalmente autónomas del Centro de Control, tanto en cuanto a energía eléctrica, comunicaciones, etc. y pueden estar situadas en zonas muy aisladas. En términos generales, las estaciones remotas pueden incluir:

  1. Sistema de Detección, Radar, Radiogoniómetro, Estación AIS, CCTV, etc..
  2. Sistemas de Comunicaciones, HF, VHF, enlaces radio con el CDC, etc..
  3. Sistema de Meteorológico.
  4. Sistema de Procesamiento de Datos, ordenadores, etc..
  5. Sistema de energía autónoma.
  6. Sistema auxiliares, como contraincendios, seguridad perimetral, aire acondicionado, caminos de acceso, etc..

 

RL

Radioenlace

El Sistema Radio Enlace o Inalámbrico (RL=Radiolink), permite la interconexión de las distintas Estaciones Remotas con el Centro de Control por medio de las ondas de radio (espectro electromagnético), extendiendo la red (LAN, MAN, etc), proporcionando una excelente solución de comunicación entre ellas.

Es por tanto, un medio económico para establecer una comunicación a gran distancia, evitando incurrir en costosos sistemas de interconexión física, como Cables de Cobre o Fibra Óptica.

Es de hacer notar que el enlace radio tiene limitación en cuanto a cobertura, siendo la ubicación de las antenas transceptoras de suma importancia, necesitándose en muchas ocasiones el uso de estaciones repetidoras del enlace.

En un sistema de seguridad como es el VTS, es deseable que la comunicación entre el Centro y las estaciones sea redundante en forma de "Principal" y "Reserva". De esta forma, en caso de fallo del medio de transmisión en uso, debe producirse una alarma y la conmutación al medio de "reserva".

 

RTP

Procesador de Datos Radar

El Procesador de Datos Radar (Radar Track Processor RTP) es un equipo adicional del radar de VTS que permite la detección de blancos a partir de la señal radar y su posterior procesamiento y conversión digital para su transmisión al Centro de Control. Las funciones más importantes de este equipo son:

  1. Digitalización del video bruto del radar

  2. Detección de blancos radar

  3. Cálculo de su Posición geográfica

  4. Cálculo del rumbo y velocidad del blanco

  5. Transmisión de video bruto digitalizado al CDC

  6. Transmisión de los datos de buques al CDC

SAT

Pruebas "in situ"

Las Pruebas de Aceptación "in situ" (Site Acceptance Test, SAT) son las pruebas finales a realizar una vez terminada la puesta en marcha del sistema.

El constructor, conjuntamente con el Usuario deben redactar y aprobar un Protocolo de Pruebas SAT, detallando no solo el equipamiento que va a usarse en las pruebas sino el tipo de pruebas que van a realizarse. Las pruebas se ejecutan mediante entradas de datos acordados en el Protocolo. Los resultados obtenidos, se comparan con los resultados esperados. Si hay una coincidencia correcta, el conjunto de pruebas se dice que pasa. Si no es así, el sistema puede ser rechazado o aceptado parcialmente.

El objetivo es proporcionar confianza en la entrega y asegurar que el sistema satisface las necesidades especificadas en el Pliego de Condiciones del contrat
o. Una vez completado satisfactoriamente este protocolo, será el comienzo para el periodo de garantía, a menos que se acuerde otra cosa.
 

La SAT incluirá como mínimo las siguientes pruebas:

  1. Comprobación visual del acabado.
  2. Comprobación visual de los componentes.
  3. Funcionalidad de cada uno de los componentes del sistema por separado, CDC, ER, etc..
  4. Funcionalidad del Sistema conjunto.

 

 
S.CRISIS

Sala de Crisis

En Sistemas VTS que tienen competencias de salvamento marítimo, es corriente la instalación de una Sala de Crisis. Esta sala está preparada para recibir un gabinete de crisis donde se requiere reunión de autoridades para hacer frente a la situación.

La sala es de reunión, con mesa, sillas para reuniones de varias personas, intercomunicadores individuales, líneas telefónicas con acceso interno y externo, receptor de televisión, grabador de vídeo, proyector con pantalla de proyección y una  consola  de operador similar a l de la Sala de Operadores. La consola se separade la sala de reuniones, por razones seguridad, por una mampara de separación.
 

S.EQUP

Sala de Equipos

Los equipos del sistema VTS se suelen separar en una sala independiente para aislar a los operadores del ruido y del calor generado por éstos. La salareservada para la instalación de equipos debe estar cerca de la Sala del Centro de Control de Operaciones.

Aunque no es esencial, esta sala debe tener una puerta comunicando directamente con la sala de operaciones.

SHELTER

Shelter de Equipos

En las Estaciones Remotas, los equipos se sitúan en un contenedor (shelter) provisto de cierres contra intrusión y aire acondicionado. Este "shelter" se sitúa en una plataforma sobre la torre de antenas de la Estación.

Esta solución tiene dos ventajas:

  1. Se reduce la distancia entre la antena y el transceptor de radar, con lo que se reducen laqs pérdidas de sensibilidad de la señal radar.

  2. Se protege contra intrusión y vandalismo y aísla el  equipamiento más sensible de la Estación.

La energía de la Estación es autónoma y se sitúa en un contenedor separado, bajo la torre de antenas.

S.OPER.

Sala de Operadores

La sala de operadores (sala de control) es el espacio donde se ubicarán los operadores responsables de la operación del sistema VTS. Esta sala contará con varias Consolas de Operador.

Una de las Consolas de Operador funciona simultáneamente como Consola Supervisión de todo el sistema con la capacidad de planificar y asignar recursos para todas las consolas de operador y puede supervisar el funcionamiento del sistema en general.

Este terminal tiene también la función de operar el Sistema Gestión . La misión principal de este software consiste en proporcionar a los operadores el acceso a la información procedente de los buques de bases de datos y facilitar el cambio de los campos de datos permitidos.

Cada puesto de operador se compone de:

Unidad de Presentación Radar, ECDIS, AIS y Radiogoniometro

Terminal de control de comunicaciones

Terminal Operador del Sistema de Información

Consola de Comunicationes HF / VHF

 

SS

Replanteo

Antes de realizar un proyecto de oferta o de ejecución, es conveniente realizar un Replanteo "in situ" (Site Survey, SS) en los posibles emplazamientos para los equipos. En el replanteo se determina la idoneidad del emplazamiento seleccionado en gabinete y los requerimientos necesarios para realizar la instalación, tal como obra civil necesaria, accesos a emplazamientos, disponibilidad de energía, disponibilidad de comunicaciones, etc..

Al mismo tiempo se realiza un estudio de las coberturas VHFy/o HF y la viabilidad de los radioenlaces necesarios para la comunicación entre el Centro y las Estaciones Remotas.

Como resultado, se redacta un Acta de Replanteo donde se especifican todos los datos recogidos en el terreno que servirán de base para el proyecto de la instalación.

TWR

Torre Soporte de Antenas

Todos los equipos de la Estación remota serán instalados en una torre diseñada especialmente para instalaciones totalmente autónomas e instalaciones que van a permanecer mucho tiempo desatendidas.

Las torres se situan sobre una base que depende de un estudiogeotécnicos, y estará protegida para evitar el acceso de personal no autorizado.

VHF

Very High Frequency

VHF (Very High Frequency) es la banda del espectro electromagnético que ocupa el rango de frecuencias de 30 MHz a 300 MHz.

Entre 156 MHz y 162 MHz, se encuentra la banda de frecuencias VHF internacional reservada al servicio radiomarítimo.

La figura muestra un equipo de comunicaciones en VHF incluyendo el Sistema de LLamada Selectiva Digital (DSC)

 

VTMS

Vessel Traffic Management Services

Vessel Traffic Management (VTM) es el conjunto de esfuerzos (medidas, disposiciones, los servicios y funciones conexas), dentro de un área determinada y en determinadas circunstancias, la intención de minimizar los riesgos para la seguridad y el medio ambiente, además de la maximización de la eficiencia de los transmitidas por el transporte marítimo y la conexión de los modos de transporte .


"Vessel Traffic Management and Information Services" (VTMIS). Intenta responder a la demanda pública y privada para facilitar la gestión del VTM. El  sistema VTMIS, incluye los servicios de distribución en determinadas áreas (a nivel regional, nacional o transnacional), la información necesaria para ser utilizada en tiempo real y en modo de recuperación por los actores involucrados.

La ejecución o participación en un VTMIS en un área determinada no presupone la existencia de un tipo específico de equipo, siempre que sea adecuado para las tareas a realizar. Sin embargo, implica que todos los servicios que prestan o se lleven a cabo en la zona, tales como VTS, Servicios de Adicionales y otros servicios de información, están vinculados entre sí y cooperan conforme a los procedimientos comúnmente armonizados.

 El sistema VTMS es un sistema  para cumplir y ampliar las recomendaciones para un sistema IALA de VTS.

Como complemento al sistema VTS, se utiliza una Base de Datos potente que permite integrar funciones de administración, tales como:
 
Características más importantes:
  1. Datos de gestión de buques.
  2. Archivo de entradas, salidas y acciones realizadas por los buques.
  3. Administración de personal.
  4. Gestión de instalaciones portuarias.
  5. Publicación de características de las instalaciones.
  6. Información sobre medio ambiente y meteorológica.
  7. Archivo y copia de seguridad
Información suministrada:
  1. Información referente a la visita  como referencia del barco, puertos de procedencia y destino, agentes, etc..
  2. Información de movimientos como datos de llegada y salida.
  3.  Historial de ETA(Expected Time of Arrival y ETD(Expected Time of Departure).
  4. Tabla de mercancías peligrosas.
  5. Eventos ocurridos durante la estancia en puerto.

 

VTS

Vessel Traffic Service

Un dispositivo de gestión de tráfico de buques o VTS (Vessel Traffic Service) es definido por la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación Marítima y Autoridades de Faros (IALA) como "un servicio implementado por una autoridad competente encargada de mejorar la seguridad y eficiencia del tráfico de buques y proteger el medio ambiente. el servicio deberá tener la capacidad de interactuar con el tráfico, y responder a las situaciones de tráfico que se plantean en la zona VTS. "

La comunicación es el elemento clave de cada VTS. La mayoría de los VTS mantienen la vigilancia del tráfico marítimo, por lo general mediante radar y AIS (Automatic Identification Systems). Muchos VTS utilizan circuitos cerrados de televisión y radiogoniómetros.

El VTS, es una ayuda a la navegación muy útil en las zonas con gran densidad de tráfico marítimo que contribuye a mejorar la seguridad de éste, así como a proteger el medio ambiente marino de los efectos perniciosos derivados de dicho tráfico.

Se basa en una red más o menos amplia de radares, junto con la información tan completa como sea posible sobre la zona (carta electrónica, datos meteorológicos y oceanográficos, características y condiciones en que se encuentran los buques objeto de seguimiento, etc.) y las comunicaciones por voz (normalmente en VHF y GSM).

El Servicio de Asistencia a la Navegación debe prestar ayuda a los buques tanto en las medidas a tomar en un determinado momento como en el seguimiento de sus efectos y es especialmente importante cuando se presenten dificultades para la navegación por motivos meteorológicos, fallos mecánicos en algún barco, etc. El tipo de información que se debe facilitar puede referirse a:

  1. Ruta y velocidad recomendadas.

  2. Posición respecto al eje del canal de entrada o a puntos notables.

  3. Avisos a barcos determinados.

Normalmente, este servicio se presta a petición del buque o cuando el VTS lo considera necesario y es importante tener muy clara la diferencia entre la simple información y la recomendación sobre cómo navegar, que contiene una opinión de tipo profesional.
 

El Servicio de Ordenación del Tráfico tiene como objetivo la gestión del tráfico mediante la planificación de los movimientos de los buques para prevenir que se produzcan congestiones o situaciones de peligro, facilitando un tráfico marítimo seguro y eficiente dentro de la zona servida por el VTS.


Para todos estos servicios será de gran utilidad la incorporación de los dispositivos 'Sistemas de Identificación Automática' (AIS) obligatorio por regulación OMI .


Característica fundamental del VTS es que todos los módulos soportan unidades de reserva con conmutación automática en caso de fallo, haciendo un uso elevado de equipos COTS (Commercial-off-the-shelf).

 

   Fuentes:

  1. I.M.O. (OMI)

  2. I.A.L.A.

  3. MARPOL

  Autor:  Andrés Merino T.

    Capitán de la M.M.

     Naval Systems&Applications Engineer

    NOTA: Este Glosario de Descripciones y Abreviaturas no es exhaustiva. Por favor, no dude en darnos tu comentario a esta lista.